วันที่ 15 กรกฎาคม 2569 คณะกรรมการบริหารสัญญาของสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) จะประชุมเพื่อหาข้อสรุปโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ก่อนเสนอให้คณะกรรมการนโยบาย EEC (กพอ.) พิจารณาในเดือนสิงหาคม
นี่จึงไม่ใช่แค่การประชุมตามวาระปกติ แต่เป็นช่วงเวลาที่อาจกำหนดอนาคตของหนึ่งในโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่ใหญ่ที่สุดของประเทศไทย
ย้อนกลับไปเมื่อปี 2562-2563 ภาพจำที่คนไทยทั้งประเทศต่างฮือฮา คือการประกาศศักดาของ 3 เจ้าสัวของไทย ทั้งเจ้าสัวธนินท์ เจียรวนนท์ (CP), หมอปราเสริฐ ปราสาททองโอสถ (บางกอกแอร์เวย์ส) และเจ้าสัวคีรี กาญจนพาสน์ (บีทีเอส) ที่กระโดดเข้าร่วมสมรภูมิประมูล 2 อภิมหาโครงการยักษ์ หวังพลิกโฉมหน้าประวัติศาสตร์โครงสร้างพื้นฐานของประเทศ
โปรเจกต์แรกคือ รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ที่กลุ่ม CP คว้าเค้กชิ้นนี้ไปครอง และโปรเจกต์ที่สองคือสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก (EEC) ที่ตกเป็นของ2 ผู้ถือหุ้นใหญ่บางกอกแอร์เวย์ส และบีทีเอส ทั้งสองโครงการเปรียบเสมือนฝาแฝดที่เกิดมาพร้อมกัน ถูกออกแบบมาให้พึ่งพาอาศัยกันและกัน
แต่ใครจะคิดว่าเมื่อเวลาผ่านไป 7 ปี การก่อสร้างของสองโปรเจกต์นี้ยังไปไม่ถึงไหน
ช่วงหลายปีที่ผ่านมาเมืองการบินอู่ตะเภาต้องตกอยู่ในสภาวะ “ถูกแช่แข็ง” อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ สาเหตุหลักมาจากเงื่อนไขในสัญญาที่ผูกติดอยู่กับความคืบหน้าของรถไฟความเร็วสูง (เพราะถ้าไม่มีรถไฟขนคนเข้าเมือง สนามบินก็เกิดยาก)
แต่ในที่สุด เกมนี้ก็ถูกพลิกกระดาน! ภาครัฐและเอกชนตัดสินใจเจรจาปลดล็อกเงื่อนไขที่ผูกมัดกันไว้ได้สำเร็จ เป็นการ “ตัดสายสะดือ” อู่ตะเภาออกจากไฮสปีดเทรน ส่งผลให้โปรเจกต์นี้เดินหน้าต่อได้ทันที
3 เมษายน 2569 มีการบวงสรวงและ Kick-off ตอกเสาเข็มอย่างเป็นทางการ นับหนึ่งสัมปทาน 50 ปี รอดพ้นจากปากเหวแห่งความล่าช้าโดยการก่อสร้างในเฟสแรกคาดว่าจะใช้ระยะเวลาประมาณ 4 ปี และมีกำหนดแล้วเสร็จราวปี 2573
ไฮสปีด 3 สนามบิน: รถด่วนขบวนสะดุด กับโจทย์ที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออก
ในขณะที่อู่ตะเภากำลังฉลองการเริ่มต้นใหม่ รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินยังเป็นโปรเจกต์ที่อยู่ท่ามกลางมรสุม วิกฤตโควิด-19 สงคราม และพิษเศรษฐกิจ ได้ดันต้นทุนทางการเงิน ดอกเบี้ย และค่าวัสดุก่อสร้างให้พุ่งทะยานจนทะลุเพดาน นำมาสู่การยื่นขอเจรจาแก้ไขสัญญาที่ยืดเยื้อยาวนาน
ทว่าจุดยืนของภาครัฐในยุคปัจจุบันกลับชัดเจนและเด็ดขาดคือ “ไม่แก้ไขสัญญา” เพื่อป้องกันบรรทัดฐานที่ไม่ดีต่อโครงการ PPP(การร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและภาคเอกชนในกิจการของรัฐ) อื่น ๆ ในอนาคต
คำถามตัวโต ๆ ที่ตามมาคือ “ถ้าไม่มีไฮสปีดเทรน แล้วคนจะเดินทางไปอู่ตะเภาอย่างไร?” ทุกสายตาตอนนี้จึงจับจ้องไปที่วันที่ 15 กรกฎาคม 2569 ที่ สกพอ. ต้องตัดสินใจใน 2 ทางเลือก
กัดฟันเดินหน้า แก้ไขสัญญาร่วมทุนกับกลุ่ม CP ตามแนวทางที่เคยตกลงกันไว้ หรือยุติสัญญาและเริ่มใหม่ ล้างไพ่ทั้งหมด เปิดประมูลหาคนทำใหม่ หรืออาจถึงขั้นลดสเปกเป็นแค่รถไฟทางคู่
8 ปีมหากาพย์ 4 รัฐบาล กับภาพฝันที่รอการเติมเต็ม
ตลอดระยะเวลา 7 ปีเต็ม มหากาพย์นี้ถูกส่งไม้ต่อผ่านผู้นำประเทศถึง 4 ยุค… จากจุดประกายความฝันในยุค พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ส่งผ่านมือ นายเศรษฐา ทวีสิน, น.ส.แพทองธาร ชินวัตร จนมาถึงรัฐบาลปัจจุบันในยุคของนายอนุทิน ชาญวีรกูล
การที่อู่ตะเภาตัดสินใจเดินหน้าลุยเดี่ยวถือเป็นความกล้าหาญ แต่ความท้าทายที่แท้จริงเพิ่งจะเริ่มต้นขึ้น เพราะภาพลักษณ์ความหรูหราระดับ “เวิลด์คลาส” ของเมืองการบินอู่ตะเภาย่อมถูกลดทอนลงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้หากขาดจิ๊กซอว์ชิ้นสำคัญอย่างรถไฟความเร็วสูง
คงถึงเวลาที่ต้องปรับแผนรับมือ และพลิกโฉมระบบการเชื่อมต่อการเดินทางสู่รูปแบบอื่นอย่างเร่งด่วน
นี่คือบททดสอบครั้งประวัติศาสตร์ที่ภาครัฐต้องหาคำตอบให้ได้ ก่อนที่โปรเจกต์ความหวังของชาติจะกลายเป็นเพียงอนุสาวรีย์แห่งการรอคอยที่ไม่มีวันบรรจบกัน