“ขสมก. ต้องไม่มีหนี้เพิ่ม กระทรวงการคลังถึงจะรับภาระหนี้ของ ขสมก. 1.18 แสนล้านบาท เพราะถ้าแบกรับมาแล้วยังขาดทุนเหมือนเดิม ขสมก. ก็จะกลับไปเป็นหนี้ใหม่อีก” ปิยวรรณ ล่ามกิจจา รองผู้อำนวยการสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) บอกถึงการลังเลใจในการอุ้มหนี้สินของ ขสมก.

พูดง่ายๆ คือถ้าจะให้กระทรวงการคลังแบกรับหนี้สินมหาศาลขนาดนี้ ขสมก. ก็ต้องทำให้มั่นใจก่อนว่าผลประกอบการธุรกิจตัวเองจะต้องตัดคำว่า “ขาดทุน” ให้เร็วที่สุดเท่าที่จะทำได้

จริงอยู่ว่า ขสมก. เป็นธุรกิจที่รัฐบาลถือหุ้น 51% และพร้อมจะขาดทุนเพื่อบริการขนส่งประชาชน ยกตัวอย่างที่ชัดเจนก็คือ การลดค่าโดยสาร-หรือโดยสารฟรีให้แก่ เด็ก-คนชรา-ข้าราชการ ซึ่งในแต่ละปีคิดเป็นมูลค่ารายได้ประมาณ 3,000 ล้านบาท ที่ ขสมก. สูญเสียไป

แต่การจะขาดทุนหนักขึ้นเรื่อยๆ และมีหนี้สินสะสมจนแตะ 1 แสนล้านบาท

เป็นใครก็ “เกินใจจะอดทน” ที่จะแบกรับหนี้สินมหาศาลนี้อยู่ร่ำไป

แล้วการจะทำให้ ขสมก. มีกำไรในธุรกิจนี้ ซึ่งจะทำได้จริงหรือ? เพราะหากไล่เลียงข้อมูลผลประกอบการตั้งแต่ปี 2009 ถึงปี 2017 ขสมก. มีแต่ขาดทุนตลอด แถมยังเป็นการขาดทุนที่เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ

และยังมีหนี้สินสะสมเพิ่มขึ้นในทุกๆ ปี

ปี 2009 ขาดทุน 3,967 ล้านบาท มีหนี้สะสม 62,118 ล้านบาท

ปี 2017 ขาดทุน 4,916 ล้านบาท มีหนี้สะสม 107,098 ล้านบาท

แล้ว ขสมก. ขาดทุนได้อย่างไร ทั้งๆ ที่ตัวเองแทบจะเป็นผู้ผูกขาดธุรกิจรถโดยสารประจำทาง

1. สิ้นปี 2017 ขสมก. มีรถให้บริการซึ่งรวมทั้งรถตัวเองและรถเอกชนร่วม 14,127 คัน แต่เชื่อหรือไม่ว่าจำนวนรถไม่พอกับจำนวนผู้โดยสาร โดยเฉพาะชั่วโมงเร่งด่วน ช่วงเช้าและตอนเย็น

นั่นเพราะจำนวนรถ 14,127 คัน แต่ไม่สามารถใช้บริการได้ครบทุกคัน เพราะส่วนใหญ่เป็นรถเก่าอายุเกิน 20 ปี จึงเสียและซ่อมบ่อย และนั่นทำให้เสียโอกาสในการหารายได้ในช่วงเวลาที่พีกที่สุด และผู้โดยสารในยุคนี้ก็มีทางเลือกมากกว่าในอดีต 

สิ่งที่จะสะท้อนความจริงประเด็นนี้ได้ดีที่สุด ก็คือรายได้จากการขายตั๋วโดยสารต่อเดือนที่ลดลง

กันยายน 2016 ขสมก. มีรายได้จากการขายตั๋ว 254.7 ล้านบาท

กันยายน 2017 ขสมก. มีรายได้จากการขายตั๋ว 248.1 ล้านบาท

เทียบกันปีต่อปีในช่วงเวลาเดือนเดียวกัน รายได้จากการขายตั๋วของ ขสมก. หายไปถึง 6.6 ล้านบาท เลยทีเดียว

และหากเรานำตัวเลขนี้ไปคิดเป็นค่าเฉลี่ยจะพบว่าปี 2017 รายได้จากค่าโดยสารหายไป 79.2 ล้านบาท หากเทียบกับปี 2016

2. ยังต้องพึ่งพาสถานที่จอดรถ พักรถ รวมไปถึงซ่อมบำรุงรถ แม้ ขสมก. จะมีสิ่งต่างๆ เหล่านี้แต่ก็ไม่เพียงพอจึงต้องใช้บริการของเอกชน ทำให้มีต้นทุนที่สูง

3. ประเด็นที่ต้องคิดหนักนั้นคือในเมื่อรายได้น้อยลงแล้วจะลดค่าใช้จ่ายอย่างไร โดยหนึ่งในค่าใช้จ่ายที่ ขสมก. คิดมานานก็คือเงินเดือนพนักงานจำนวน 12,819 คน ที่คิดเป็น 42.3% จากต้นทุนทั้งหมด

ทำให้ที่ผ่านมา ขสมก. เริ่มมองถึงการลดต้นทุนพนักงานในอนาคต ด้วยการติดตั้งเครื่องหยอดเหรียญบนรถเมล์ โดยหวังว่าหากเป็นที่นิยม ต่อไปในอนาคตรถโดยสารประจำทางทุกสายไม่จำเป็นต้องมีพนักงานเก็บค่าโดยสาร

แต่… สิ่งที่ ขสมก. คิดกับความจริงเดินสวนทางกัน เมื่อผู้โดยสารยังนิยมจ่ายเงินกับพนักงานเก็บค่าโดยสาร

ทำให้ ขสมก. ต้องประกาศยกเลิกเครื่องเก็บเงินในช่วงปลายปี 2017 (ปัจจุบันเป็นเครื่อง EDC สำหรับผู้ถือบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ)

และปัญหาอีกสารพัดมากมาย ทั้งการไม่ขยายเส้นทางเดินรถไปยังถนนเส้นใหม่ๆ ให้เพียงพอ, องค์กรมีขนาดใหญ่เกินไปจนทำให้การบริหารยากลำบาก

จะเห็นว่า ขสมก. มีสารพัดปัญหาที่สะสมมากมาย จนทำให้ขาดทุนทุกปีและมีหนี้สะสมเป็นแสนล้านบาท

แล้วช่วง 2 ปีที่ผ่านมา ขสมก. ลดต้นทุนเพิ่มรายได้ด้วยวิธีไหนบ้าง?  เพื่อให้การขาดทุนในอนาคตลดน้อยลงไปเรื่อยๆ

ที่ชัดเจนก็คือการปรับขึ้นราคาค่าโดยสารรถประจำทางรถเมล์ร้อนและรถปรับอากาศ ในช่วงต้นปีที่ผ่านมาเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 2 บาท

การสั่งซื้อรถโดยสารเพิ่มจำนวน 489 คัน เพื่อรองรับเส้นทางถนนใหม่ๆ เพื่อให้ได้ผู้โดยสารมากขึ้นกว่าในอดีตที่ผ่านมา จนถึงการจัดซื้อรถโดยสารระบบไฟฟ้าและที่ชาร์จพลังงานไฟฟ้าเพื่อประหยัดต้นทุนเชื้อเพลิง

และการสร้างอู่รถใหม่ๆ, สถานที่ซ่อมบำรุง เพิ่มไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายให้บริษัทเอกชน จนถึงมองว่าอู่รถบางแห่งที่มีทำเลดีก็จะพัฒนาให้มีร้านค้าต่างๆ เพื่อเพิ่มช่องทางรายได้อีกทาง

ส่วนแผนฟื้นฟูธุรกิจ ขสมก. จะสามารถมีกำไรในธุรกิจได้ไหม?

คงยังไม่มีใครตอบได้ แต่ที่ตอบได้ชัดเจนก็คือ ใช่ว่าการทำธุรกิจที่เกือบจะ “ผูกขาด ตลาด” จะกำไรเสมอไป

และรัฐบาลเองก็ไม่อยากแบกรับหนี้สินมหาศาล 

แม้ธุรกิจนี้จะทำเพื่อประชาชนก็ตามที


ที่มา: รายงานประจำปี 2017-เว็บไซต์ องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ



อัพเดตข่าวสารการตลาดทุกวันได้ที่ Website: Marketeeronline.co
Facebook: www.facebook.com/marketeeronline

ติดตาม Marketeer Online ทาง Line@ : @marketeer