จากการพัฒนาสาธารณูปโภคทางด้านการคมนาคมและโครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐ กระตุ้นให้เกิดการพัฒนาโครงการขนาดใหญ่ของเอกชนเช่นเดียวกัน อีกครั้งการเปลี่ยนแปลงแนวทางการเก็บภาษีที่ดินที่จัดเก็บทุกปีตามราคาประเมิน ที่ดินว่างเปล่ายิ่งเสียภาษีในอัตราที่สูงขึ้น
ก็ยิ่งเป็นแรงกระตุ้นให้ภาคเอกชนที่เป็นเจ้าของแปลงที่ดินขนาดใหญ่ในกรุงเทพและปริมณฑล รวมทั้งในเมืองใหญ่ต่างๆที่ราคาที่ดินสูง ต้องเร่งพัฒนาโครงการเพื่อหารายได้เข้ามา
จึงทำให้เรามักจะได้ยินข่าวการประกาศเปิดตัวโครงการขนาดใหญ่ของภาคเอกชนเป็นระยะระยะ ไม่ว่าจะเป็นโครงการ One Bangkok ของกลุ่มทีซีซี หรือโครงการ เดอะ ฟอเรสเทียส์ ของ บริษัท แมกโนเลีย ควอลิตี้ ดีเวล็อปเม้นต์ คอร์ปอเรชั่น
ในช่วงเดือนมกราคม 2561 ที่ผ่านมาผมได้มีโอกาสไปดูงานที่ประเทศญี่ปุ่น และได้พูดคุยแลกเปลี่ยนกับอาจารย์พรรัตน์ พงษ์ประเสริฐ อาจารย์รุ่นน้องจากสาขาวิชาธุรกิจอสังหาริมทรัพย์มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ที่ไปเรียนต่อระดับปริญญาเอก เกี่ยวกับเรื่อง Transit-oriented development (TOD) ที่ประเทศญี่ปุ่น โดยการศึกษาเกี่ยวกับเรื่อง TOD
อาจารย์พรรัตน์ ได้เข้ามาทำการศึกษาวิจัยพฤติกรรมการเดินทางของคนไทยในการเชื่อมต่อจากสถานีรถไฟฟ้า ซึ่งถือเป็น TOD หลัก มาสู่จุดต่างๆ เช่นที่อยู่อาศัย ศูนย์การค้า ที่ทำงาน ซึ่งพฤติกรรมการไหลของคนโดยยึดรถไฟฟ้าเป็นเส้นทางหลัก และสถานีรถไฟฟ้าเป็นจุดเชื่อมต่อสำคัญ โดยมีรูปแบบการคมนาคมขนส่งรองเข้ามาสนับสนุนเพื่อให้การไหลของคนเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ รวดเร็ว ปลอดภัย ในระดับราคาที่พอเหมาะพอสมกับค่าครองชีพ
การออกแบบระบบการเคลื่อนย้ายคนทั้งระบบหลักและระบบรองที่สนับสนุนกัน นอกจากจะช่วยแก้ปัญหาการจราจรแล้ว ยังมีส่วนช่วยให้ธุรกิจพัฒนาอสังหาริมทรัพย์บริเวณแนวเส้นทางรถไฟฟ้า เกิดการพัฒนาอย่างยั่งยืน
เขียนมาตั้งยาวผู้อ่านอาจสงสัยว่า Transit-oriented development มันคืออะไรกันแน่ ลองมาดูความหมายกันเลยดีกว่าครับ
Transit-oriented development (TOD) คืออะไร
Transit-oriented development (TOD) นิยามที่ผมแปลสรุปอ้างอิงจากวิกิพีเดีย เป็นรูปแบบของการพัฒนาเมืองเพื่อสร้างประโยชน์สูงสุดในการใช้พื้นที่ของ ที่อยู่อาศัย พื้นที่ทางธุรกิจและพื้นที่พักผ่อนเพื่อสร้างคุณภาพชีวิตของคน ภายในรัศมีที่สามารถเดินได้จากสถานีขนส่งสาธารณะ ซึ่งส่วนใหญ่จะใช้สถานีรถไฟ สถานีรถไฟฟ้า หรือสถานีรถขนส่งเป็นศูนย์กลางของการพัฒนา โดยตีวงประมาณ 400 ถึง 800 เมตรจากจุดศูนย์กลาง เพื่อกำหนดผังการจัดวางการใช้พื้นที่ อย่างมีประสิทธิภาพ และให้การไหลเวียนของคนจากจุดศูนย์กลาง เชื่อมต่อกับชุดอื่นๆทั้งในบริเวณดังกล่าวในช่วงกิโลเมตรสุดท้ายจากตัวสถานีไปยังจุดหมายปลายทาง และเชื่อมต่อกับจุดศูนย์กลางอื่นๆได้อย่างไหลลื่น
ปัญหาด้านพฤติกรรมการเดินทางของคนไทยกับการพัฒนา TOD ตามแนวสถานีรถไฟฟ้า
ถ้ายึดเอาสถานีรถไฟฟ้าเป็นจุดหลักของการขนส่งคน จะเห็นได้ว่าจำนวนผู้โดยสารรถไฟฟ้าในตัวเมืองของกรุงเทพฯ นับวันจะยิ่งเพิ่มขึ้นเรื่อยๆแน่นอนว่าระบบรถไฟฟ้าที่ขนส่งคนได้จำนวนมาก ช่วยลดปัญหาการจราจรในกรุงเทพได้เป็นอย่างดี มีผลทำให้โครงการอสังหาริมทรัพย์ไม่ว่าจะเป็นสำนักงาน ที่อยู่อาศัยประเภทอาคารชุด และศูนย์การค้าต่างได้รับประโยชน์จากรถไฟฟ้า หากที่ตั้งของอาคารดังกล่าวอยู่บริเวณใกล้เคียงกับรัศมีที่ผู้คนสามารถเดินจากรถไฟฟ้ามายังจุดเหล่านั้นได้ ซึ่งในบ้านเราตัวเลขที่มักจะพูดถึงกันอยู่เสมอคือในรัศมี 500 เมตร
การเดินดูจะเป็นพฤติกรรมการเดินทางหลักของคนไทยที่เคลื่อนจากสถานีรถไฟฟ้าไปยังจุดหมายปลายทาง นอกจากการเดินรถมอเตอร์ไซค์รับจ้างดูจะเป็นพาหนะหลักที่ช่วยเชื่อมสถานีรถไฟฟ้ากับจุดหมายปลายทางของผู้คน ส่วนยานพาหนะอื่นเช่นรถเมล์ รถสองแถวหรือรถตู้ ก็เป็นวิธีการเชื่อมต่อรองๆลงมาที่ผู้คนในกรุงเทพใช้กัน
ถ้าเทียบกับต่างประเทศรัศมีการเดินของคนกรุงเทพดูจะสั้นกว่าผู้คนในต่างประเทศ สำหรับการเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้า อาจารย์พรรัตน์ พงษ์ประเสริฐ ซึ่งทำวิจัยเรื่องดังกล่าวเล่าให้ผมฟังว่าจากการศึกษาในดุษฎีนิพนธ์ของเขาพบว่าปัญหาเรื่องคุณภาพทางเท้าในกรุงเทพที่แคบ มีสิ่งกีดขวางและมีระดับที่ไม่ค่อยสม่ำเสมอเนื่องจากการทรุดตัวของพื้นทางเท้า เป็นอุปสรรคในการเดินของผู้คน เมื่อเดินไม่สะดวก ผู้คนเลยหันไปใช้รถมอเตอร์ไซค์รับจ้างแทน เพื่อเพิ่มความรวดเร็วและความปลอดภัยจากรถยนต์ รถมอเตอร์ไซค์ก็ขึ้นมาวิ่งบนทางเท้า
พอวิ่งกันมากๆ เข้ารถมอเตอร์ไซค์ก็เป็นอีกหนึ่งอุปสรรคที่ทำให้คนเดินบนทางเท้าได้ลำบาก และอันตราย ผู้คนก็เลยหันไปใช้มอเตอร์ไซค์รับจ้างแทนการเดิน ส่วนทางเลือกอื่นเช่นรถเมล์รถสองแถว ก็เป็นการเดินทางเชื่อมต่อที่กำหนดเวลาแน่นอนไม่ค่อยจะได้ จากปัญหาที่วนเป็นวงแบบนี้จึงทำให้บริการมอเตอร์ไซค์รับจ้างในประเทศไทยเป็นทั้งปัญหา และเป็นทั้งแนวทางในการแก้ปัญหาที่แปลกกว่าประเทศอื่น สำหรับการเชื่อมต่อระหว่างรถไฟฟ้ากับจุดหมายปลายทาง
พฤติกรรมการเดินทางเพื่อเชื่อมต่อ TOD ด้วยจักรยาน
ในประเทศที่พัฒนาแล้วพฤติกรรมการเดินทางของคนจากสถานีรถไฟฟ้าไปยังจุดหมายปลายทาง นอกจากการเดิน รถจักรยานดูจะเป็นพาหนะที่ได้รับความนิยมสูงมาก อย่างในประเทศญี่ปุ่นในกรุงโตเกียวเอง เราจะพบเห็นจักรยานขับขี่อยู่บนทางเท้าและทางจักรยานเป็นจำนวนมาก สัดส่วนการเป็นเจ้าของจักรยานของคนญี่ปุ่นน่าจะสูงทีเดียวครับ และยังมีบริการจักรยานให้ยืมใช้หรือ Bike Sharing อีกหลายบริษัทที่ให้บริการ ส่วนในประเทศจีนที่แต่ก่อนคนเป็นเจ้าของจักรยานเป็นจำนวนมากและเมื่อเศรษฐกิจดีขึ้นการใช้จักรยานส่วนตัวดูจะลดน้อยถอยลงเป็นจำนวนมาก
แต่เมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมาแนวคิด Bike Sharing ที่มีจุดเริ่มต้นจากในยุโรปดูจะเติบโตอย่างก้าวกระโดดในประเทศจีน และเริ่มก้าวเข้ามาทำธุรกิจในประเทศไทยโดยผู้ประกอบการรายใหญ่ของจีน ทั้ง Ofo และ Mobike ในปีที่ผ่านมาต่างก็เริ่มเข้ามารุกตลาดในประเทศไทยอย่างหนัก โดย Ofo ในปีที่ผ่านมาบุกเข้าไปให้บริการในมหาวิทยาลัยหลายแห่งทั้งกรุงเทพและต่างจังหวัด ขณะที่ในประเทศจีนธุรกิจ Bike Sharing มีจุดเชื่อมต่อที่หลากหลาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งการให้บริการในเขตเมืองที่เชื่อมต่อระหว่างสถานีขนส่งสาธารณะ ไปยังจุดหมายปลายทาง
ผมเข้าใจว่าด้วยปัญหาของคุณภาพทางเท้าในประเทศไทยและพฤติกรรมการขับรถของคนไทยที่ดูจะไม่เป็นมิตรกับนักปั่นจักรยานเท่าที่ควร เส้นทางจักรยานในกรุงเทพฯก็มีอยู่อย่างจำกัดแถมยังโดนรุกล้ำจากรถประเภทต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถมอเตอร์ไซค์ ทำให้การใช้ Bike Sharing ในการเชื่อมต่อ TOD ของไทยดูยังห่างไกลกับต่างประเทศอยู่มาก
อีกทั้งการใช้ Bike Sharing ในพื้นที่เปิด ดูจะมีความเสี่ยงที่รถจะหายมากกว่าการใช้ในพื้นที่ปิดในมหาวิทยาลัยซึ่งกันควบคุมไม่ให้รถออกนอกพื้นที่ดูจะทำได้ง่ายกว่า เพราะ Ofo เองในช่วงแรกมีการลงไปทดลองใช้ที่ภูเก็ต ก็ดูเหมือนจะมีปัญหาเรื่องรถหายอยู่เป็นจำนวนมาก ทำให้การขยายจุดให้บริการในระยะต่อมาดูจะเน้นไปที่ในมหาวิทยาลัยอะไรเป็นหลัก
ผมเองได้เคยมีโอกาสใช้Bike Sharing ของ Ofo ในประเทศไทย แน่นอนว่าเป็นการใช้ในมหาวิทยาลัยก็ถือได้ว่าสะดวกดีครับใช้งานง่ายไม่ต้องปวดหัวกับปัญหาเรื่องที่จอดรถเพราะในหลายอาคารในมหาวิทยาลัยที่จอดรถก็ไม่เพียงพอ ปัญหาเท่าที่พบขึ้นรถมีน้ำหนักมากและยางที่ใช้เป็นยางตันซึ่งผมเข้าใจว่าเป็นการลดปัญหาการซ่อมบำรุงตัวจักรยานที่น่าจะมีปัญหาจากยางแบนมากที่สุด ทำให้การขับขี่ไม่ค่อยนิ่มเท่าไหร่ ยิ่งช่วงขี่ผ่านลูกระนาดที่มีอยู่มากบนถนนภายในมหาวิทยาลัยยิ่งทำให้การขับขี่สนุกน้อยลง
ที่ญี่ปุ่นผมไปเจอ Bike Sharing ที่ใช้เป็นจักรยานที่มีมอเตอร์ไฟฟ้า ช่วยผ่อนแรงในการปั่น การใช้งานก็คล้ายคล้ายกับ Ofo ครับ แต่ที่ญี่ปุ่นการชำระเงินทำผ่านบัตร IC Card ที่สามารถหาซื้อได้จากจุดบริการ เติมเงินลงไปในบัตรและแตะบัตรเพื่อปลดล็อคจักรยานค่าเช่าก็เป็นไปตามระยะเวลาที่ใช้ เริ่มต้นที่ 150 เยนสำหรับ 30 นาทีแรก ผมลองใช้แบบนักท่องเที่ยวคือเหมาวัน เปลี่ยนคันเปลี่ยนจุดบริการและขี่กี่รอบก็ได้ ค่าบริการเหมาอยู่ที่1500 เยน ต่อวัน ถือได้ว่าปั่นสนุกเลยครับ เนื่องจากพื้นที่ในญี่ปุ่นมีเนินอยู่มาก ตัวจักรยานที่หนักต้องออกแรงปั่นเยอะแต่พอมีมอเตอร์ไฟฟ้ามาช่วยผ่อนแรงทำให้การปั่นขึ้นเนินทำได้อย่างสบาย และทำให้ระยะการปั่นจนเหนื่อยยาวขึ้นด้วย ผมเข้าใจว่าเขาทำรองรับสังคมผู้สูงวัย แต่เท่าที่ได้ข้อมูลจากผู้ให้บริการ Bike Sharing ของญี่ปุ่นลูกค้าหลักเป็นนักท่องเที่ยวครับ คงจะเป็นเพราะสำหรับคนญี่ปุ่นแล้วแทบจะมีจักรยานส่วนตัว และใช้ในชีวิตประจำวัน รวมทั้งอัตราการหายที่ต่ำ Bike Sharing จึงดูเป็นตลาดที่ไม่ใหญ่นักสำหรับคนญี่ปุ่นเอง
การนำแนวคิด TOD กับ Bike/Car Sharing มาใช้กับการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์
ปัญหาหนึ่งของผู้ประกอบการอสังหาริมทรัพย์ตามแนวรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ คือเรื่องที่จอดรถไม่ว่าจะเป็นศูนย์การค้าอาคารชุด หรือสำนักงานล้วนมีที่จอดรถจำกัดเมื่อเทียบกับปริมาณความต้องการของผู้ใช้บริการ การเพิ่มที่จอดรถย่อมทำให้ต้นทุนของผู้ประกอบการสูงขึ้น การบริหารพื้นที่สำหรับจอดรถ จึงมักใช้ราคาเป็นเครื่องมือในการจัดการ เช่นการกำหนดค่าที่จอดรถในช่วง 1-2 ชั่วโมงแรกไว้ต่ำแต่ในชั่วโมงถัดถัดไปกำหนดไว้ในราคาสูง เพื่อให้เกิดการหมุนเวียนของที่จอดรถ
แนวคิด TOD ในต่างประเทศพยายามลดพื้นที่จอดรถยนต์ลงโดยใช้รถขนส่งมวลชนเช่นรถไฟฟ้า นำผู้โดยสารเข้ามาในพื้นที่จากนั้นออกแบบพื้นที่ให้สะดวกในการเชื่อมต่อกันผ่านการเดินหรือการใช้รถจักรยาน มีงานวิจัยจากประเทศในย่านยุโรป ที่สรุปได้ว่ายิ่งคนเคลื่อนที่ช้าลงยิ่งช่วยทำให้ธุรกิจขนาดเล็กหรือธุรกิจชุมชนมีโอกาสทางธุรกิจมากขึ้น การเคลื่อนที่ด้วยรถยนต์มีข้อจำกัดในการจอด ทำให้ผู้คนต้องไปจอดในศูนย์การค้าขนาดใหญ่และจับจ่ายใช้สอยในศูนย์การค้า การเดินทางด้วยจักรยานและการเดินทำให้คนใกล้ชิดกับธุรกิจชุมชนมากขึ้น เป็นการกระจายรายได้ให้ผู้ประกอบการรายย่อย
ในอาคารสำนักงานและในอาคารชุดที่พักอาศัยยิ่งผู้ใช้บริการใช้รถยนต์น้อยลงเท่าไหร่ยิ่งช่วยทำให้การไหลเวียนของคนเข้าออกในสถานที่ทำได้คล่องตัวมากขึ้น และเป็นการลดมลพิษในอากาศทำให้ชีวิตในเมืองน่าอยู่ขึ้น แนวโน้มในหลายประเทศจึงพยายามลดการใช้รถยนต์ในพื้นที่TOD แล้วปรับปรุงทางเท้าและทางจักรยานเพื่อเชื่อมต่อจากสถานีรถไฟฟ้ามายังอาคารต่างๆโดยรอบ
ที่มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ศูนย์รังสิต พยายามรณรงค์ให้นักศึกษาใช้จักรยานมาเป็นเวลาเป็น 10 ปี ในช่วงแรกไม่ค่อยสู้ประสบความสำเร็จนักเนื่องจากปัญหาอากาศในประเทศไทยที่มีทั้งฝน ทั้งอากาศร้อน ทำให้นักศึกษาไม่อยากใช้จักรยาน แต่ในระยะหลัง มหาวิทยาลัยได้สร้างทางเดินและทางขี่จักรยานที่มีหลังคาคลุมเพื่อเชื่อมระหว่างอาคารส่วนใหญ่ในมหาวิทยาลัย บวกกับการนำ Bike Sharing เข้ามาใช้ ทำให้การใช้จักรยานเพื่อเชื่อมต่อระหว่างอาคาร ได้รับความนิยมสูงขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ในส่วนของจุฬาฯเองก็ได้ร่วมกับบริษัทโตโยต้าทดลองนำระบบ Car Sharing ที่เป็นรถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กเข้ามาทดลองให้บริการในมหาวิทยาลัย
ในส่วนของศูนย์การค้าผมทราบมาว่ากลุ่มเซ็นทรัลร่วมกับ Mobike Start up จากประเทศจีน เตรียมเปิด บริการ Bike Sharing ในศูนย์การค้า ส่วนบริษัทพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ประเภทที่อยู่อาศัยก็ทราบมาว่าทางบริษัทอนันดามีแนวคิดจะนำระบบ Car Sharing เข้ามาใช้โดยใช้พื้นที่ของอาคารชุดเป็นจุดจอดรถ ที่สมาชิกสามารถลงทะเบียนจองรถล่วงหน้าและใช้รถไฟฟ้าขนาดเล็กในการเดินทาง
แนวคิดของ Bike Sharing และ Car Sharing ที่นำเทคโนโลยีที่ระบุพิกัด GPS ของตัวรถ การจองและการชำระเงินผ่านระบบ QR Code payment ด้วยโทรศัพท์มือถือ น่าจะเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญในประเทศไทยสำหรับการใช้ยานพาหนะชนิดนี้เพื่อเชื่อมต่อกับสถานีรถไฟฟ้าและจุดหมายปลายทางต่างๆรวมถึงการเดินทางระยะสั้นในตัวเมือง หากระบบดังกล่าวมีความแพร่หลายจักรยานและรถยนต์ในระบบนี้จะถูกหมุนเวียนใช้ด้วยรอบต่อวันที่สูงกว่าการที่เราเป็นเจ้าของรถเอง ที่ขับในระยะเวลาสั้นๆในแต่ละวันจากจุดหนึ่งไปอีกจุดหนึ่ง ซึ่งเวลาส่วนใหญ่ของรถจะถูกจอดทิ้งไว้ในที่จอดรถ ทำให้อาคารต่างๆต้องมีที่จอดรถจำนวนมาก
ผมเองชอบแนวคิดของ Bike Sharing ครับ ขนาดของพื้นที่จอดใช้น้อยกว่ารถเยอะ ค่าใช้จ่ายก็ต่ำกว่ารถยนต์มาก อีกครั้งยังช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจในชุมชน และยังช่วยให้คนไทยมีสุขภาพที่ดีขึ้นด้วย ยิ่งประเทศไทยเป็นประเทศที่มีรายได้หลักจากการท่องเที่ยว ปัจจุบันแนวโน้มของนักท่องเที่ยวที่ท่องเที่ยวแบบเจาะลึกด้วยตัวเองผ่านการเดินและการขี่จักรยานในเมืองมีแนวโน้มที่สูงขึ้นเรื่อยๆ การนำรถจักรยานไฟฟ้าที่มีมอเตอร์ช่วยปั่นมาเป็นทางเลือกสำหรับกลุ่มคนที่เรี่ยวแรงน้อย ก็เป็นอีกตัวเลือกหนึ่งในระบบ Bike Sharing ที่น่าสนใจ
แต่การปรับให้เข้ากับอากาศเมืองไทย และนิสัยของคนไทยผมเชื่อว่าต้องปรับรูปแบบการดำเนินธุรกิจของ Bike Sharing เช่นการออกแบบรถที่พอมีหลังคากันแดดกันฝนได้ระดับหนึ่ง แต่ที่สำคัญกว่าคือการออกแบบเส้นทางเฉพาะสำหรับจักรยานที่แยกออกมาจากถนน เพื่อความปลอดภัยในการขับขี่และการหาวิธีที่ไม่ให้รถที่มีความเร็วสูงอย่างมอเตอร์ไซค์ หรือแผงลอยเข้ามาครอบครองพื้นที่ของทางจักรยาน ผมไม่ได้หวังว่าจะเห็นทั่วกรุงเทพฯ นะครับ
เริ่มจากสถานีรถไฟฟ้าสำคัญสำคัญและพื้นที่ที่พอจะสร้างจุดเชื่อมต่อได้ก็น่าจะช่วยให้ Bike Sharing กลายเป็นส่วนหนึ่งของการแก้ปัญหาการจราจรในกรุงเทพฯ และสร้างมิติใหม่ใหม่ให้กับโครงการอสังหาริมทรัพย์ในกรุงเทพฯ โดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงการขนาดใหญ่ทั้งภาครัฐและเอกชนที่มีพื้นที่ภายในโครงการใหญ่พอที่จะสร้างเส้นทางจักรยานเพื่อใช้ในชีวิตประจำวันได้ เช่นศูนย์ราชการถนนแจ้งวัฒนะ ชุมทางรถไฟบางซื่อที่กำลังก่อสร้างอยู่ โดยการสร้างทางขับจักรยานทั้งในโครงการและเชื่อมต่อออกไปสถานีรถไฟฟ้า ถ้ามาตรฐานใหม่ของโครงการขนาดใหญ่ในประเทศไทยเริ่มต้นได้แบบนี้ผมว่า Bike Sharing ในประเทศไทยมีอนาคตครับ
by: ศ.วิทวัส รุ่งเรืองผล
อัพเดตข่าวสารการตลาดทุกวันได้ที่
Website : Marketeeronline.co / Facebook : www.facebook.com/marketeeronline
