จึงเป็นปัจจัยสำคัญที่จะทำให้ EV สามารถเข้าสู่ตลาดได้ โดย KKP Research ประเมินว่า EV ในไทยจะสามารถทำราคาสุทธิลงมาเพื่อให้เกิดความคุ้มค่าต่อการใช้งานได้ในปี 2023 (รูปที่ 9 และรูปที่ 10)
3 ปัจจัยสนับสนุนตลาด EV
KKP Research มองว่าตลาด EV ในประเทศไทยจะเติบโตได้จาก 3 ปัจจัยสนับสนุน ได้แก่ (1) ตัวเลือก EV จากจีนที่จะเพิ่มมากขึ้นจากข้อตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีน (2) ราคาที่ทยอยปรับลดลงจากพัฒนาการทางเทคโนโลยี และ (3) สำนึกต่อสิ่งแวดล้อมของชนชั้นกลางที่ถูกขับเคลื่อนจากปัญหามลภาวะในเมือง
EV ผลิตจีนทยอยเข้าไทยจากภาษีนำเข้า 0%
ประการแรก ข้อตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีนส่งผลให้ EV นำเข้าจากจีนจะไหลเข้าสู่ไทยต่อเนื่อง ข้อตกลงระหว่างอาเซียนและจีนที่ลงนามกันในปี 2005 ก่อนเทคโนโลยี EV จะเริ่มเป็นที่รู้จัก ระบุให้ยกเว้นภาษีสำหรับการส่งออกและนำเข้าระหว่างกัน ในหมวด “รถยนต์อื่น ๆ” (HS code: 870390) โดยมีผลตั้งแต่ปี 2010 เป็นต้นมา
นโยบายรัฐไร้ทิศทางและไม่ตอบโจทย์การปักธงผลิต EV ในประเทศ
ประการที่สอง มาตรการรัฐยังไม่เอื้อต่อการสร้างฐานการผลิต EV ในประเทศ แม้ภาครัฐจะให้แรงจูงใจทางภาษีเพื่อส่งเสริมการลงทุนเพื่อสร้างฐานการผลิต EV ในประเทศ แต่ KKP Research มองว่ามาตรการที่มีอยู่ไม่อาจจูงใจให้ผู้ผลิตรถยนต์ดั้งเดิมที่เป็นรถ ICE โดยเฉพาะกลุ่มบริษัทผู้ผลิตรถญี่ปุ่น หันมาลงทุนสายการผลิต EV ภายในประเทศไทยได้ เนื่องจากต้องลงทุนสูงและยังไม่มีตลาดในประเทศรองรับเพียงพอ
อีกทั้งนโยบายการส่งเสริมยังขาดความชัดเจน ตัวอย่างเช่นการอนุญาตให้ผู้ได้รับการส่งเสริมการลงทุน BEV และ PHEV ซึ่งสร้างมลภาวะน้อยกว่า สามารถกลับมาใช้สิทธิประโยชน์ในการผลิตรถยนต์ไฮบริดหรือ HEV ซึ่งปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์สูงกว่า และมีชิ้นส่วนและกระบวนการผลิตต่างจากการผลิต EV อย่าง BEV และ PHEV ทำให้เกิดคำถามว่าภาครัฐจริงจังกับการสนับสนุนการผลิต EV หรือไม่
นอกจากนี้ การคงภาษีนำเข้าแบตเตอรี่ซึ่งเป็นส่วนประกอบสำคัญของ EV ยังเป็นอุปสรรคต่อการเกิดอุตสาหกรรม EV ในประเทศ ขณะที่การนำเข้า BEV ทั้งคันจากจีนผ่านข้อตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีน (ASEAN-China FTA) กลับไม่ต้องเสียภาษีอากรนำเข้าแต่อย่างใด เป็นผลให้ผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศเสียเปรียบเพราะไม่สามารถสร้างหรือปรับสายการผลิต EV ให้ใหญ่มากพอที่จะได้ความประหยัดทางขนาด (economies of scale) เพื่อแข่งขันกับ BEV นำเข้าทั้งคันจากจีนได้ ขณะที่ผู้ผลิตส่วนประกอบยานยนต์ที่ส่วนใหญ่เป็นธุรกิจขนาดกลางและขนาดเล็กไม่มีโอกาสในการปรับรูปแบบสินค้าของตนเองเพื่อรองรับตลาด EV
ทั้งนี้ KKP Research มองว่า ในระยะแรก หากรัฐลดหรือยกเว้นภาษีนำเข้าแบตเตอรี่ EV ได้ จะช่วยส่งเสริมการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศไปสู่ EV จากต้นทุน EV ที่ประกอบในประเทศที่จะถูกลง เป็นผลให้สามารถทำราคาลงมาใกล้เคียงกับ EV นำเข้าทั้งคันจากจีนได้
ความกังวลด้านระยะทางขับของรถ EV (range anxiety) ต่อการประจุไฟฟ้า ที่ยังไม่เทียบเท่าระยะต่อการเติมน้ำมันของรถ ICE แม้ว่าจะเพิ่มสูงขึ้นเป็นลำดับทั้งจากเทคโนโลยีการประจุไฟฟ้าและส่วนประกอบของแบตเตอรี่ นับเป็นปัจจัยลำดับต้นที่ทำให้ผู้ต้องการซื้อรถยังไม่กล้าตัดสินใจซื้อ EV เนื่องจากมองว่าไม่เหมาะต่อการเดินทางระยะทางไกลข้ามจังหวัด ในภาวะที่สถานีอัดประจุไฟฟ้ายังไม่ครอบคลุมเพียงพอทั้งในด้านจำนวนหัวจ่ายไฟฟ้าในเขตเมือง การกระจายตัวของสถานีในระดับประเทศ และการติดตั้งหัวจ่ายตามแหล่งธุรกิจ เช่น ห้างสรรพสินค้า สถานที่ราชการ และแหล่งที่พักอาศัย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในอาคารชุด
ซึ่ง KKP Research มองว่า ด้วยการใช้งาน EV ที่เข้มข้นในเขตเมือง ซึ่งมักมีประชากรอาศัยอยู่ในตึกสูงในสัดส่วนที่มาก ภาครัฐหรือองค์กรส่วนท้องถิ่นควรมีข้อกำหนดหรือส่งเสริมให้มีหัวจ่ายไฟฟ้าติดตั้งอยู่ในอาคารชุดทุกแห่ง และอาจทยอยเพิ่มจำนวนหัวจ่ายให้สอดคล้องไปกับสัดส่วน EV ที่จะเพิ่มขึ้นในอนาคตได้
(1) การกำหนดเป้ายอดจำหน่าย EV ในระยะสั้น-กลาง-ยาว (2025, 2030 และ 2040) หรือการกำหนดเวลาการหยุดจำหน่ายรถ ICE ในบางกลุ่ม เช่น รถยนต์ส่วนบุคคล และสนับสนุนตลาด EV ในประเทศผ่านมาตรการอุดหนุนผู้บริโภค เพื่อให้ตลาด EV ขยายตัวได้กระทั่งใหญ่มากพอที่จะกระตุ้นให้ผู้ผลิตหันมาลงทุนสายการผลิต EV
(2) การสนับสนุนการผลิต EV ในประเทศผ่านมาตรการส่งเสริมการลงทุนต่าง ๆ และควรรวมถึงการลดหรือยกเว้นภาษีนำเข้าส่วนประกอบที่จำเป็นในระยะแรก เช่น แบตเตอรี่ ซึ่งการลงทุนต้องอาศัยการผลิตจำนวนมาก (scale) และยังมีความเสี่ยงด้านราคา เพื่อให้อุตสาหกรรมการผลิต EV สามารถหยั่งรากได้ในไทย และผู้ผลิตรถและผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศสามารถทยอยปรับตัวโดยไม่ต้องรีรอ
(3) สนับสนุนการขยายโครงสร้างพื้นฐานและสร้างระบบนิเวศของ EV เช่น การสร้างสถานีอัดประจุไฟฟ้าสาธารณะ หรือการกำหนดให้อาคารหรือโครงการที่อยู่อาศัยมีจุดจอดหรือหัวจ่ายไฟฟ้าสำหรับ EV
ไทยจะเป็นฐานการผลิตรถเครื่องยนต์สันดาปภายในแห่งสุดท้ายของอาเซียน จากโซ่การผลิตยานยนต์ที่แนบแน่นกับบริษัทรถยนต์จากญี่ปุ่น โดยเฉพาะ Toyota ซึ่งปัจจุบันเป็นผู้ผลิตรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลกที่ยังไม่ลงทุนพัฒนาเทคโนโลยี EV เต็มตัว และมุ่งให้ความสำคัญกับการผลิตรถ ICE และการพัฒนารถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงหรือ FCEV (Fuel Cell EV) การเปลี่ยนผ่านไปสู่ EV ในไทยซึ่งมีสัดส่วนการผลิตรถ ICE ถึงครึ่งหนึ่งของอาเซียน (รูปที่ 17) จึงมีต้นทุนในการปรับตัว (adjustment costs) สูงทั้งในด้านเทคโนโลยีและด้านแรงงานที่เกี่ยวเนื่องกับการปรับทักษะและกฎหมายแรงงาน และอาจเกิดขึ้นได้ยากกว่าประเทศเพื่อนบ้านที่มีขนาดอุตสาหกรรมยานยนต์เล็กกว่า เช่น อินโดนีเซีย ที่นอกจากมีประชากรที่กำลังเติบโตและมีอัตราการครอบครองรถต่ำแล้ว ยังเป็นแหล่งนิกเกิลที่ใช้ในการผลิตแบตเตอรี่ EV ที่สำคัญของโลกอีกด้วย
ดังนั้น บริษัทรถยนต์จากญี่ปุ่นจึงมีแนวโน้มที่จะรักษาฐานการผลิตรถ ICE หรือแม้แต่รวม (consolidate) การผลิตรถ ICE ในภูมิภาคมาไว้ในประเทศไทย ส่งผลให้ไทยจะยังเป็นฐานการผลิตรถ ICE ของบริษัทญี่ปุ่นในอาเซียนต่อไป สวนทางกับตลาด EV ในประเทศที่จะเติบโตจากการนำเข้าจากจีนที่เป็นผู้นำด้านเทคโนโลยี EV ในปัจจุบันเป็นหลัก
ไทยอาจกลายเป็นฐานการผลิต HEV หรือ PHEV เท่านั้น หากนโยบายภาครัฐยังคลุมเครือ
ด้วยโครงสร้างภาษีไทยในปัจจุบัน BEV ที่ประกอบในไทยจะไม่สามารถทำราคาสู้กับ BEV นำเข้าทั้งคันจากจีนได้ เนื่องจากจำเป็นต้องพึ่งแบตเตอรี่นำเข้าจากต่างประเทศที่มีราคาสูงกว่าตลาดโลกจากภาระทางภาษี แม้ว่าผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์อื่นของไทยจะมีความพร้อมและได้เปรียบจากการปรับปรุงผลิตภัณฑ์เดิมให้เหมาะสมกับ EV ก็ตาม การสนับสนุนการนำเข้าแบตเตอรี่และส่วนประกอบอื่นที่จำเป็นเพื่อการผลิต EV จึงเกิดประโยชน์ต่อเศรษฐกิจ และเป็นไปได้ในเชิงธุรกิจมากกว่าการรอการลงทุนด้านแบตเตอรี่ในประเทศ ซึ่งอาจเกิดขึ้นตามมาได้ในระยะต่อไปเมื่ออุตสาหกรรมการผลิต EV ในประเทศมีขนาดใหญ่พอ นอกจากนี้ ภาครัฐควรแบ่งประเภท EV ที่ได้รับการสนับสนุนให้ชัดเจน โดยควรมุ่งการสนับสนุนไปที่ BEV ซึ่งเป็นยานยนต์ไฟฟ้าที่ไม่ปล่อยไอเสีย (ZEV) เป็นหลัก และเป็นแนวโน้มใหญ่ที่ตลาด EV ทั่วโลกกำลังดำเนินไป
การเปลี่ยนผ่านไปสู่ EV ทั่วโลกอาจทำให้ไทยเสี่ยงขาดดุลการค้าในหมวดยานยนต์และชิ้นส่วนในระยะต่อไป
การส่งออกยานยนต์และชิ้นส่วนคิดเป็นถึงประมาณ 17% ของการส่งออกของไทยและจัดเป็นหนึ่งใน Top 3 ของสินค้าส่งออกหลักของไทยร่วมกับสินค้าอิเล็กทรอนิกส์และเครื่องใช้ไฟฟ้า ขณะที่อุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนช่วยให้ไทยได้ดุลการค้าถึงราว 4% ของ GDP ก่อนสถานการณ์โควิด (รูปที่ 18) ส่งผลให้ดุลบัญชีเดินสะพัดของไทยแข็งแกร่งและเงินบาทมีทิศทางแข็งค่าในช่วงที่ผ่านมา
อย่างไรก็ตาม การส่งออกรถ ICE ที่มีแนวโน้มชะลอลงประกอบกับการนำเข้า EV ที่ทยอยเพิ่มขึ้นเป็นลำดับอาจทำให้ดุลการค้าในหมวดยานยนต์และชิ้นส่วนของไทยลดลงจนกลายเป็นลบ สะท้อนการสูญเสียความสามารถในการแข่งขันด้านยานยนต์ของไทย และอาจเป็นแรงกดดันต่อดุลบัญชีเดินสะพัดในอนาคต
การปกป้องอุตสาหกรรมยานยนต์ในรูปแบบเดิมจะกระทบการจ้างงานมากกว่าในระยะยาว การเข้ามาของการผลิต EV จะกระทบการจ้างงานโดยตรงในส่วนของการประกอบ (assembly) และการผลิตชิ้นส่วนโดยเฉพาะที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ (engine) และระบบเกียร์ (transmission) แต่จะถูกชดเชยด้วยความต้องการทักษะในด้านไฟฟ้าและระบบประมวลผลที่เพิ่มขึ้นจากการพัฒนาของ EV ไปสู่รถยนต์อัตโนมัติ (Autonomous vehicles: AV) ขณะที่การจ้างงานด้านการผลิตส่วนประกอบอื่นจะสามารถคงอยู่หรือขยายตัวได้ อีกทั้งยังเกิดการลงทุนใหม่ในด้านอื่นที่เกี่ยวข้อง หากอุตสาหกรรมการผลิต EV สามารถเกิดขึ้นได้และไทยสามารถเปลี่ยนผ่านไปสู่การเป็นหนึ่งในฐานการผลิต EV สำคัญของโลก
อุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยจึงควรปรับตัว ทั้งด้านเทคโนโลยีและทักษะของบุคลากรเพื่อเตรียมพร้อมรับแนวโน้มของ EV โดยอาศัยจุดแข็งเดิมจากการผลิตรถ ICE มาต่อยอดสู่ EV ให้เป็นผลสำเร็จ
ที่มา: “KKP Research โดยกลุ่มธุรกิจการเงินเกียรตินาคินภัทร” หรือ เกียรตินาคินภัทร (KKP)